Vezettem már nagyobbat, szebbet, gyorsabbat, kényelmesebbet. De nem ez a kérdés, hiszen mindig minden fokozható. Ennél sokkal izgalmasabb kérdés, hogy mennyi pénzért, mit kapunk. A Vitara pedig kellőképpen szép, kényelmes, jól megy és a méretei is ideálisak.

Nagyon nagy érdeklődéssel ültem a Vitara volánja mögé. Magyarország legnépszerűbb autójában pár hónappal ezelőtt volt szerencsém először ülni, amikor az egyik barátomat kísértem valahová, de akkor csak az anyósülésig jutottam. Annál viszont kíváncsibb voltam, hogy akkor nyugtázzam, hogy kényelmes az ülés, jó az oldaltartás és teljesen kulturált a műszerfala is.

Biztosan nincsen univerzális válasz arra, hogy milyen autó az ideális. Van, akinek óriási csomagtartóra van szüksége, van, aki 4 mp alatt szeretné elérni a 100km/h-t. De azok számára, akik kényelmesen el szeretnének jutni A pontból B-be úgy, hogy közben egy divatos, ideális méretű autót keresnek, amivel városban éppolyan jól lehet közlekedni, mint hosszabb úton, akik számára fontosak a költségek, mind az autó megvásárlásakor, mind a fenntartási költségekben, ahol előny, hogy legyen variálható az utastér, de alaphelyzetben is egy normális méretű csomagtér álljon a rendelkezésre, továbbá legyen egy kellemes járású, megfelelő dinamikájú motor, azok számára a Vitara az optimum.

A fenti felsorolásban persze nagy csodákat nem árultam el. Hiszen ezért a Vitara a legjobban fogyó autó Magyarországon.

Pár héttel ezelőtt az SX4 S-Cross volt nálam, így azon kívül, hogy teszteltem a Vitarát, próbáltam össze is hasonlítani a két típust. A 12 cm-el hosszabb és egy metál felárral drágább S-Cross, formájában és belső kialakításában sokkal konzervatívabb. A Vitara sokkal divatosabb megjelenésű, kifejezetten jó formájú autó. Lényegesen jobban hozza a terepjárós jelleget, míg a márkatárs inkább az úgynevezett SUV jellegre erősít. A Vitara szögletes vonalait érdekes ívek, éles törések teszik némiképpen játékossá. A króm díszítés mennyisége pedig az európai ízléshez sokkal közelebb áll, nincs annyira túltolva, mint az S-Cross esetében. Persze ez ízlés dolga, de talán a Vitara sokkal fiatalosabb megjelenésű.

A motorháztető alatt mindkét autó, így a Vitara esetében is ugyanaz az 1,4 Hibrid turbó 130Le-s teljesítménnyel forog, kiegészítve a mildhibrid hajtással. Ez a hibrid nem képes ugyan önállóan mozgatni az autót, viszont számos esetben, mint a gyorsításoknál, illetve a Start/Stop rendszernél az újraindítások során, segítséget nyújt a benzinmotornak, ezzel segítve a károsanyag kibocsájtás csökkentését, az üzemanyagfogyasztás mérséklését és a komfortosabb járását a motornak.
Be kell valljam, hogy a hagyományos benzin, de elsősorban a dízel autók esetében az első dolgom szokott lenni, ha beszállok, hogy megkeressem a start/stop rendszer kikapcsoló gombját. (Ez úton is elnézést kérek Greta Thunbergtől). Gondolom nem csak én teszem ezt, mert a gomb rendszerint nagyon közel van a gyújtáskapcsolóhoz. Több okból szoktam kikapcsolni: egyrészt bár bizonyítékom nincsen rá, de szerintem nem tesz jót a motornak az állandó ki és bekapcsolás, vagy amikor egy hosszabb autópályás szakasz után megállok egy benzinkútnál, illetve van egy kelletlen pár tized másodperc, ameddig így vagy úgy, de újraindul a motor. Ez utóbbit nem is érzem biztonságosnak, ha egy kereszteződésnél teszi meg velem, gyors kikanyarodás előtt.
A Vitarával töltött második napon valahogyan mégis elfelejtettem ezt a kikapcsolást megejteni, és olyat tapasztaltam, amit eddig más hagyományos meghajtású autónál sohasem. És itt, ezen a ponton érződik talán leginkább a napi vezetési rutin során a villanymotor áldásos hatása. A benzinmotor észrevétlenül, villámgyorsan indul újra a leállást követően. Olyannyira észrevétlenül, hogy csak a fordulatszámmérőn lehetett követni. Pont úgy nem veszünk észre semmit, mint egy hagyományos hibrid esetében. Utóbbinál persze azért nem, mert ott be sem indul a benzinmotor, csak az elektromotor indítja el az autót. Egyszóval ilyennek kell lennie egy start/stop-nak. Bár abban nem győz meg, hogy a forró motornak jót tesz 200km autópálya után az azonnali megállás, de legalább nem venni észre. Csodásan működik.

A műszerfal, ellentétben az S-Cross-szal, színes kijelzőt kapott a két hagyományos mutatóval ellátott műszeregység közé, ahol így sokkal mutatósabban látjuk a fogyasztással, hibrid hajtással kapcsolatos információkat. Talán az autónak az egyetlen kritikája az lehet, hogy az egyes képernyőket nem a kormányon elhelyezett gomb segítségével tudjuk váltani a műszerfalon, hanem a kijelzőből kilógó, elég csúnyácska műanyag pöcök segítségével.
A középkonzolon azonos a kijelző, mint az S-Crossban volt. Viszonylag egyszerűen kezelhető, illetve óriási előnye, hogy az Android Auto és az Apple CarPlay fut rajta. Így a mobiltelefonunk kitükrözhető.

Senki nem vádolhatja meg a Suzukit azzal, hogy nem szereli fel a Vitarát modern technikával. Már az alapfelszereltég részét képezi ugyanis a sávelhagyásra figyelmeztető rendszer, az adaptív tempomat - amely képes felvenni az előttünk lévő autó sebességét, majd, ha az már nem akadályoz, automatikusan visszagyorsít a korábban beprogramozott sebességre -, a radaros vészfékasszisztens vagy a LED-es első fényszórók.

A Vitara ülései érzésre valamivel keskenyebbek, mint az S-Cross ülései voltak, kevésbé kagylós a formájuk, cserébe viszont remek oldaltartást biztosítanak. Nekem a kárpitozása határozottan tetszett. Oldalt bőr betéttel védik a jobban kopó részeket, míg az ülés belső fele szépen steppelt puha kárpitozást kapott.

A magas építésnek és a jó futóműnek köszönhetően a városi úthibákat, fekvőrendőröket minimálisan vesszük észre az utastérben, ahová egyébként a motorzaj talán kicsit jobban bejut, mint az S-Crossnál, de ez egyáltalán nem zavaró. Olyannyira, hogy a kihangosító használatakor sokan észre sem vették, hogy nem kézben fogom a mobiltelefonomat, mert így is minimális zaj szűrődik be.
Mivel az AllGrip-es felszereltséget teszteltük, nem tudtuk nem megállni, hogy terepen is kipróbáljuk a legnépszerűbb hazai autót. „Sajnos” eső nem esett a tesztelés napjaiban, de így is volt lehetőség kipróbálni az összekerék hajtás által adott előnyöket. Így a Lock állás jól vizsgázott nálunk, hiszen az egyáltalán nem sima terepen tökéletesen megmentette az autót az elakadástól. A rázós terepen pedig a Snow állást használtuk, amely a nevével ellentétben nemcsak a havas, hanem a poros, csúszós terepen is optimálisan állítja be az egyes kerekekre jutó terhelést.

A 6,5 milliós közel csúcs felszereltségű Vitara (egyedül a panorámatető hiányozott a felszereltségből), remekül vizsgázott nálunk. Kellemes útitárs akár hosszabb vagy rövid városi utakon is. Vegyes használatban 7,1-7,2 volt a fogyasztása. Így a gyári adatokat nem sikerült hozni, de el tudom képzelni, hogy konzervatívabb vezetési stílussal ebből még meg lehet takarítani jónéhány decit.
Azt hiszem nyugodtan kimondható, Esztergomban igazi jó, mondhatni optimális autó készül mindenki számára.

• suzuki vitara

---

Tetszett a cikk? Oszd meg másokkal is!