Városban otthon - Nissan Leaf 2018 használtteszt

A széles tömegek számára tette le az elektromos autózás alapjait a Nissan 2010-ben. Mind a mai napig a legtöbbet eladott elektromos típus a Leaf, bár vezető pozíciójából a Tesla 3 valószínűleg hamarosan kiütheti. Akárhogy lesz, a Nissan Leaf-nek sokat köszönhetünk, hiszen egy új szegmenst teremtett. 2017 óta már a második generációnál tartunk.

A Leaf egy olyan autó, amit szinte biztos, hogy nem a formája miatt szerettünk meg. Kizárólag a belső értékek, amelyek rabul ejtettek minket. A filozófia, amit sugall, az, ami megkülönböztet minket más autóstól. 10 évvel ezelőtt ez rengeteg kompromisszummal járt. Sok mindent fel kellett áldozni azért, hogy zöldek lehessünk. A kompromisszum persze relatív, de el kellett fogadni egy hosszú töltési időt, cserébe egy nagyjából 100km-es maximális hatótávolságért és mindezt egy erősen limitált végsebességgel. Viszont cserébe kaptunk egy zaj nélküli, szokatlan 10mp-es gyorsulási élményt és egy eltagadhatatlan érdemjegyet, hogy mi tenni kívánunk a környezetszennyezés és károsanyag kibocsájtás ellen.

Az elmúlt 10 év óriási fejlődést hozott önmagában az autózásban. Annyi rengeteg tartozék és fejlesztés jelent meg a tömegmárkák felszereltségi és extra listáján, hogy felsorolni is nehéz lenne. De ez mind semmi ahhoz képest, amelyet az elektromos autókkal kapcsolatban megélhettünk. Az akkumulátor kapacitás egyre nagyobb lett, a töltési idő rövidült, a hálózatfejlesztés gőz erővel halad, így egyre több helyen van lehetőség az autók töltésére. Mindeközben a gyorsulási adatok alapján az elektromos autók sorra aratnak behozhatatlan mértékű győzelmet a hagyományos erőforrással szerelt autókkal szemben. Az előbb felsoroltak a Leaf esetében is hellyel-közzel igazak. Nem lett belőle versenyautó, de már 7,5mp alatt éri el a 100km/h tempót, az új 62kW-os akkumulátorával pedig 364km-es hatótávolságot tehetünk meg, miközben a csomagtartó tárolókapacitása nemhogy csökkent, hanem éppen ellenkezőleg, 435l-re növekedett.
Ez idő alatt persze a világ kereke más területen sem állt le, így gyakorlatilag már nincs olyan magára valamit is adó autógyár, aki ne adott vagy ne tervezne kiadni elektromos hajtással rendelkező gépjárművet. Éppen ezért jócskán van lehetőség rá, hogy tudjuk mivel összehasonlítani a Leaf-et.

A technikai paraméterek közül talán a legfontosabb a hatótávolság, hiszen a fogyasztók, szokásaik alapján óhatatlanul egy hagyományos benzin/dízel autóhoz hasonlítják az elektromos autókat. Meggyőződésem, hogy ez a beidegződés téves, hiszen el kell fogadni, hogy egyelőre az elektromos autó nem minden célra alkalmas. Horvátországi vagy távolabbi nyaralásunkat ugyanis nem túlságosan célszerű elektromos autóval tervezni, hacsak nem több napos kalandra tervezzük a megérkezést. Szintén nem praktikus azok számára egyedül elektromos autót vásárolni, akiknek munkájuk vagy egyéb elfoglaltságuk miatt napi 2-300 vagy akár több kilométer megtétele is előfordulhat. Az új nagykapacitású akkumulátorral felszerelt Leaf viszont akár elővárosokból való napi ingázásra is alkalmassá teszi az autót úgy, hogy még az is belefér, hogy napközben nem tudjuk tölteni a járművet, de ettől függetlenül egyetlen autónak nem igazán alkalmas.

A Flottamannak köszönhetően egy igazán hosszú időszakban tesztelhettem a Nissan Leaf második generációját. Sajnos még az előző 40kWh akkupakkal felszerelt változatot, amely ezen technikai paraméteren kívül, más képességében is gyengébb valamivel. 150 LE a teljesítmény a legújabb 217 LE-vel szemben így 7,9mp-es gyorsulásra képes. A szabvány szerinti 241 km-es hatótávolság könnyű szerrel elérhető, ha betartjuk a következő feltételeket. A különleges formájú váltógomb mellett elhelyezett ECO gombot mindig bekapcsolt állapotban tartjuk és ha esetleg autópályára tévedünk, akkor sem haladunk gyorsabban, mint 100-110 km/h. Utóbbi betartása volt számomra a legnagyobb kihívás, hiszen a magyar autópályán két lehetőségünk van. Vagy a kamionok mögött vánszorgunk 90-nel, vagy a belső sávban haladunk 140+ tempóban. Így a 100-110 csak elméletileg tartható folyamatosan, az előzés miatt néha érdemesebb erősebben megnyomni a gázt, hogy ne tartsuk fel sokáig a nálunk gyorsabban haladókat. Vegyes használat mellett 15,3kWh volt a Leaf fogyasztása, de volt olyan 100km, amikor csak 13,6kWh-t fogyasztott az autó. Jellemzően 240-250km-t lehetett megtenni egy feltöltéssel,
A második generációs Leaf látványosan fejlődött külső megjelenésében. Az erősen megosztó, vagy direktebben fogalmazva, ronda első generációs Leaf-hez képest egy kifejezetten emészthető, szép formát varázsoltak a tervezők. Az új 2017-es Leaf a mostani márka arculat jegyeit hordozza, számos pontján hasonlít az új Nissan Micrára. A formai változások méretkülönbségeket nem nagyon hoztak. A második generációs Leaf 3,5cm-rel lett hosszabb és 2cm-rel szélesebb, azonos tengelytáv mellett. Ahogy korábban írtam a csomagtartó mérete a nagyobb teljesítményű akkumulátor ellenére tovább növekedett az első szériáéhoz képest.

A belső tér hangulata, nagyjából azonos maradt. A kormány és a műszerfal teljesen új lett, de a váltógomb és az egyes funkciógombok formája, anyaga, elrendezése gyakorlatilag azonos.
Ez az a pont, ahol számomra a Leaf csalódást okoz. A technika egyértelműen drágább a fejlesztési költségek és az akkumulátor ára miatt. Ez az oka, hogy 10M Ft alatt nem nagyon lehet villanyautót kapni. Viszont ennyi pénzért akárhogy is a műszaki tartalom van a fókuszban, elvárható lenne, hogy minőségi legyen a hangulat. Aki nyolc számjegyű összeget szán autóvásárlásra az megérdemel egy olyan ülést, ami nem kizárólag műszálból készült. De legyen abból és bízzunk benne, hogy újrahasznosított PET palackokon ülünk. Így megmentjük a földet, ami jó, de miért nem tehetjük mindezt egy kényelmesre formált, jól beállítható ülőfelületen? Márpedig a Nissan mérnökei úgy döntöttek, hogy nem tehetjük. Ugyancsak ez volt a döntés akkor, amikor a kormányoszlop állíthatóságát határozták meg. A Leaf vásárlók ne állíthassák hosszirányban a kormányoszlopot!
És szintén ez volt a döntés, amikor a könyöklőt tervezték. A Leaf vezetője ne tehesse rendesen a jobb könyökét a könyöklőre, csak épphogy a csücskét! A vezető mellett utazó pedig egyáltalán ne! Pont ezért lett egy hosszirányban állíthatatlan béna kis kényelmetlen csücsök odatéve.
Folytathatnám a sort, de nem teszem, mert röviden is leírható. A Leaf belseje ergonómiai szempontból tragikus. Rövid ülőfelület, gyenge üléspozíció, minőségtelen anyagokkal kiegészítve. A minőségtelen persze relatív. Ha egy 4 millió forintos autóban találkozom ezzel, akkor lehet még meg is dicsérem (a könyöklőt akkor sem), de könyörgőm 10+ millió Ft! Mennyibe kerül egy olyan kormány, aminek a bőrözésén nem látszik át a fűtőszál? Plusz 1000Ft vagy 2000? Szerintem ez bele kellene, hogy férjen. Az egyetlen megnyugtató és előre mutató dolog, hogy pár hete volt nálam egy konszerntárs új Renault Zoe. Ebben az autóban látszik, hogy a Renault-Nissan mérnökei megértették, hogy nem lehet az olcsósítást ilyen szintig vinni. 2017-ben még nem tartott itt a márka.
Persze akad egy csomó jó dolog is az utastérben, ilyen a műszerfal és a központi kijelző. Nagyon informatív, egyedi megjelenésű, átlátható és könnyű a kezelhetősége. A telefon USB-n keresztül kitükrözhető, így a gyári navigáció helyett akár az online térképek is használhatóak.
A hátsó utas és lábtér is megfelelőnek mondható. Nem mondom, hogy négy magas felnőtt is kényelmesen tud hosszútávon utazni az autóban, de az elektromos autó nem is erről szól.

Vegyes érzelmekkel búcsúztam kicsit több, mint két hét eltelte után a Leaf-től. Szerettem a néma, zajtalan közlekedést és a jelentősen olcsóbb fenntarthatóságát. Az 50kwh gyorstöltő segítségével nagyjából 1 óra alatt feltölthető, ami ugyan mindenhol fizetős (50Ft/perc), de ez is azt jelenti, hogy 3000Ft-ért kapunk nagyjából 240-250 km távolságot, ami a mostani benzin árak mellett is cca. 50% megtakarítást jelent egy átlagos benzinessel összehasonlítva. Kizárólag városi használat mellett ez egy kompromisszummentes előny, feltéve, ha képesek vagyunk otthon tölteni (ami azt jelenti, hogy még olcsóbbra jön ki a töltési költség), vagy relatív könnyen elérhető egy töltőpont a nap rutinunk során. Sajnos ezen körülmények számomra nem voltak adottak, így viszont a karantén időszakban is teljesült a napi lépésszámom, hiszen 2,5-3 km-re kellett mennem tölteni, így a reggeli és esti séta, illetve kutyasétáltatás is ki volt pipálva. Brúnó kutyánk pedig élvezte, hogy oda vagy visszafelé nem kell gyalog jönni.